近日，采埃孚、麦格纳、法雷奥、博格华纳等多家跨国零部件巨头陆续发布了今年二季度及上半年财报。随着欧美车企放缓转型步伐，部分一心“拥抱”汽车电动化的供应商遭遇“背刺”，相关业务受到冲击，尤其电池厂商受冲击更大，还有不少企业下调全年预期。
不过，传统汽车零部件巨头毕竟业务广泛，面对市场变局还是表现出较强的韧性，部分供应商业绩仍然不错，例如法雷奥、博格华纳、安波福等。
多家零部件巨头下调预期
鉴于部分汽车市场面临产量下滑、电动化需求放缓、成本持续攀升等挑战，在公布财报的同时宣布下调全年预期的跨国零部件巨头不在少数，例如麦格纳、奥托立夫、李尔等。
数据显示，今年上半年，麦格纳营收为219.28亿美元，同比增长1.3％；净利润为3.54亿美元，同比下滑38％。原因之一是美国电动汽车制造商菲斯克破产，导致麦格纳的奥地利格拉茨工厂停产Ocean车型，从而使得该集团二季度损失1900万美元。今年一季度，麦格纳已计提2.61亿美元减值支出，以应对菲斯克的问题。
麦格纳承认，由于菲斯克破产，再加上捷豹EPace、捷豹I-Pace、宝马Z4、丰田Supra等车型计划停产，其整车代工部门的不确定性有所增加。为此，麦格纳重申，将寻求从中国车企获取新业务，以提振其代工部门。麦格纳认为，欧盟近期对中国产进口电动汽车加征关税的举措，可能会为其代工业务创造机会。
另外，麦格纳将2026年营收预期下调至440亿～465亿美元，这较今年2月预期的488亿～512亿美元降低约10％。对于麦格纳来说，这是一个不同寻常的举动，因为该公司通常不会在年中更新多年期的财务预期。“市场已经发生巨大变化。”麦格纳首席执行官斯瓦米·科塔吉里指出，鉴于车企的电动汽车计划迅速变化、代工业务因菲斯克破产带来的生产损失，以及主动安全业务销量不足，该集团需要调整财务预期。其中，麦格纳将其代工部门的2026年营收预期下调22亿美元。
相比之下，作为安全气囊和安全带生产商的奥托立夫苦恼在于，由于销售疲软，部分关键客户的汽车产量下滑。这使得其今年二季度营收微降1％，为26亿美元。事实上，自去年以来，奥托立夫一直在削减成本，计划2025年底前裁减约8000名员工，并关闭欧洲的数家工厂。与此同时，奥托立夫积极与车企谈判，提高产品报价，从而转嫁成本。这样一来，虽然营收有所下滑，但奥托立夫该季度的净利润同比暴涨162％，达到1.39亿美元。
从今年上半年的整体情况来看，奥托立夫的业绩还不错，营收同比增长1.8％至52.2亿美元，营业利润率也从去年同期的4.3％提升至7.7％。不过，考虑到二季度营收下滑，再加上在中国和美洲市场表现不佳，奥托立夫预计全年营收将同比增长2％，低于此前5％的增长预期。
再看知名座椅供应商李尔，今年上半年营收为120亿美元，同比增长1.4％；净利润为3.21亿美元，同比下滑8.4％。由于全球汽车产量下滑，以及车企的电动汽车计划不确定性增加，李尔下调2024年全年业绩预期。其中，调整后的净利润将为6.3亿～7.6亿美元，低于此前7.3亿～8.4亿美元的预期，营收预期也有所下调。另外，李尔表示，其座椅和电子系统业务的裁员计划已进行大约一半，该公司今年的目标是分别削减这两个部门约8％和6％的员工。
海外汽车电动化业务受冲击
其实，同样下调预期的，还有在汽车电动化转型方面比较积极的法雷奥及博格华纳。自去年下半年以来，通用、福特、保时捷、奥迪、梅赛德斯-奔驰等欧美车企，纷纷宣布放缓电动化转型步伐，降低电动汽车产量，推迟新车投放步调。这给零部件供应商的汽车电动化业务板块带来直接冲击，法雷奥就是一个典型的例子。
今年上半年，由于欧洲主要车企客户的电动汽车销量远不及预期，法雷奥高压电驱动业务营收同比暴跌近40％，从去年同期的8.47亿欧元降至5.13亿欧元。这对于一心“拥抱”汽车电动化的法雷奥来说，犹如当头一棒。高压电驱动业务的大幅下滑，也拖累了整个集团的表现，好在除了高压电驱动外，其他业务板块都实现全面上涨，最终使得上半年法雷奥营收达到111亿欧元，同比略跌1％；净利润为1.41亿欧元，同比增长18.5％。
在新项目定点方面，受汽车高压电动化业务萎靡不振及几笔大订单推迟定点的不利影响，法雷奥今年上半年新增订单金额仅为91亿欧元，同比减少超50％。由于新订单减少，法雷奥不得不将2024年营收预期由225亿～235亿欧元下调至220亿欧元，2025年营收预期由245亿～255亿欧元下调至235亿～245亿欧元。
同时，法雷奥正在实施5亿欧元的非战略性资产出售计划。此外，近日外媒还曝出，由于欧洲汽车产量普遍下滑，法雷奥正在为其法国的两家零部件工厂和一家研发中心寻找买家。今年年初，法雷奥宣布将在全球范围内裁员1150人。
再看博格华纳，其汽车电动化业务同样受损。今年上半年，博格华纳电驱动事业部营收为9亿美元，同比下滑14.5％；调整后营业亏损1.11亿美元，亏损度较去年同期扩大一倍；相比之下，传动系统和电池系统事业部营收为23.55亿美元，调整后营业利润为3.34亿美元，均为正增长；空气管理事业部营收为40亿美元，调整后营业利润为6.12亿美元，同样均为正增长。之所以如此，主要得益于博格华纳内燃机拳头产品，包括涡轮增压器、废气再循环系统、AWD全驱模块等提供丰厚利润，而这些产品分布在后两个事业部，从而撑起博格华纳的整体业绩。
今年上半年，博格华纳营收为72亿美元，同比增长2％；净利润为5.4亿美元，同比增长19％。由于汽车产量预期下降、外汇疲软以及电动汽车销售增长放缓，博格华纳下调了2024年全年营收预期，但上调了利润率预期。
多板块业务助力强化韧性
从法雷奥、博格华纳等供应商的情况可以看出，虽然欧美电动汽车需求放缓使得相关零部件业务受到一定冲击，但作为行业巨头，它们的业务范围通常比较广泛，随着车企转向利润率更高的燃油车和混合动力汽车，其他板块仍可实现稳健收益，这在一定程度上抵消汽车电动化业务的黯然表现。
采埃孚便是如此。今年上半年，该公司营收为220亿欧元，同比下滑5.6％；调整后息税前利润为7.8亿欧元，低于去年同期的9.41亿欧元。从业务板块来看，在乘用车领域，采埃孚汽车电动化动力总成、汽车底盘、电子及ADAS部门营收均出现下滑，而被动安全事业部实现正增长；在商用车领域，其商用车技术、工业技术部门营收下滑，售后部门实现正增长。
采埃孚也正在重组业务。今年7月底，采埃孚宣布，预计2028年底前将其德国员工人数从目前的5.4万人，逐步削减1.1万～1.4万人，同时根据预期持续疲软的市场需求调整产能，合并部分德国工厂，并重点调整电驱传动技术事业部，审查和改进该事业部的工作流程和架构。与此同时，采埃孚表示，将进一步加大对商用车技术、工业技术、底盘、售后等“有一定利润水平、前瞻性领域”的投入。另外，采埃孚首席财务官迈克尔·弗里克透露，被动安全事业部的拆分工作正在稳步推进，目前正在走最后的程序。
大陆集团依赖的则是其利润“奶牛”——轮胎子集团。在全球汽车产量下滑的情况下，受益于强劲的轮胎替换业务，尤其是在欧洲市场的优异表现，今年二季度，大陆轮胎子集团营收为34亿欧元，同比微降1.7％；调整后息税前利润率为14.7％，高于去年同期的13.7％，较今年一季度也有大幅增长；橡胶部门康迪泰克子集团同样是营收有所下滑，但利润率提升；至于多年来拖后腿的汽车子集团，也脱离了亏损，业绩显著改善，该季度调整后息税前利润率为2.7％，而去年同期为-0.5％。
对于2024年全年，大陆集团预测全球汽车产量将同比下滑1％～3％，其中欧洲市场产量将同比下滑4％～6％。基于此，大陆集团将公司全年营收预期下调至400亿～425亿欧元，调整后息税前利润率则仍维持在6％～7％。另外，就在8月5日，大陆集团宣布将把汽车子集团拆分出去并推动其独立上市，预计拆分计划将在2025年底前完成。
数据显示，今年上半年，安波福营收为100亿美元，同比下滑1％；净利润为11.56亿美元，较去年同期的3.75亿美元暴涨逾两倍；同期净利润率也从3.7％提升至11.6％。安波福首席执行官凯文·克拉克表示，安波福已恢复到疫情前的利润率水平，并“相信汽车行业电动化、互联化和数字化趋势将持续下去”，从而进一步提高其利润率。
动力电池厂商“最受伤”
在电动汽车需求放缓的情况下，业务广泛的传统零部件供应商至少还有其他业务板块可作为缓冲，而业务相对单一、因电动汽车需求旺盛而兴起的诸多电池供应商则首当其冲。得益于中国电动汽车市场的持续增长，中国电池厂商处境相对还不错，而聚焦欧美两大市场的韩国电池厂商业绩下滑则格外明显。
以LG新能源为例，去年四季度就已出现一些颓势，进入今年以来，压力更为明显。今年一季度，LG新能源营收从去年同期的8.75万亿韩元降至6.13万亿韩元，净利润为2120亿韩元，同比大跌62％。到今年二季度，情况进一步恶化，LG新能源营收为6.162万亿韩元，同比下滑30％；净利润更是转为负数，亏损240亿韩元，去年同期净利润为1900亿韩元。这还是在LG新能源能够获得美国《通胀削减法案》税收抵免的情况下，否则数据将更为糟糕。另外，考虑到市场变化，今年7月，LG新能源与通用汽车的在美第3座电池工厂宣布暂停建设，开工日期尚不确定。
为应对电动汽车市场增长放缓的趋势，LG新能源透露，下调公司年度指标，预计全年营收将比去年下滑20％，且符合美国《通胀削减法案》税收抵免条件的电池预期产能也从45～50GWh下调至30～35GWh。财报发布后，LG新能源的股价一度创下自2022年初上市以来的最低纪录，足以窥见市场的消极情绪。对此，LG新能源正积极调整，努力开发多样化产品组合，并考虑与中国3家电池材料厂商合作，为欧洲生产低成本电池。
“电动汽车电池需求的下滑拖累了公司二季度业绩。”三星SDI也做出说明。今年二季度，该公司营收同比下滑24％，营业利润和净利润均同比下滑38％。三星SDI在财报中表示，全球电动汽车市场增长进入停滞期，车用电池需求量萎缩，是导致业绩大幅下滑的主要原因。
对此，三星SDI表示，预计今年下半年车用电池销售仍将疲软，但公司将积极调整产品策略，实现产品阵容的多样化。据透露，三星SDI正在加速开发磷酸铁锂电池和固态电池，并计划分别在2026年和2027年实现量产。
至于SK On，处境较同行更艰难一些。自2021年10月从母公司SK Innovation剥离分拆以来，该公司就陷入巨亏“泥潭”，负债持续增加。前不久，SK On对外承认，公司已陷入危机，为此还出台紧急措施，冻结所有高管的年薪。为让濒危的SK On获得重生，SK集团正在推动SK Innovation和盈利能力较强的可再生能源公司SK E＆S合并，用SK E＆S的盈利补贴SK On的动力电池业务。
还有一家值得关注的电池厂商是日本松下。近日，松下能源北美公司总裁艾伦·斯万表示，松下将2030财年的车用电池生产目标从200GWh降至150GWh，原因是该公司对特斯拉和其他美国汽车企业的供应量正在减少，而松下年底前不会宣布在北美建设第3座电池工厂的消息。特斯拉是松下目前最大的电动汽车电池客户，其销量下滑对松下影响甚大。
在此之前，松下已于今年5月表示，由于北美电动汽车市场放缓幅度超过预期，2024财年该公司的电动汽车电池部门很可能无法实现最初的盈利目标，即达到12％。虽然有来自美国政府的补贴，松下电池部门最新的投资资本回报率预测仍为9.1％。
整体来看，由于海外电动汽车行业持续在需求疲软的困境中挣扎，再加上全球通胀、原材料成本飙升等因素，跨国零部件巨头面临不小的挑战，不少企业已采取措施，包括但不限于裁员、精简业务部门、整合工厂、调整产能乃至剥离部分业务等，以期度过眼前困境并为未来蓄力。
声明：本网转发此文章，旨在为读者提供更多信息资讯，所涉内容不构成投资、消费建议。文章事实如有疑问，请与有关方核实，文章观点非本网观点，仅供读者参考。
